Eletroposto no Brasil: Dados do Setor e o Que Considerar na Escolha do Ponto

Os dados abaixo são do levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) em parceria com a Tupi Mobilidade Elétrica, de maio de 2026.

Infraestrutura instalada

• 25.429 pontos públicos e semipúblicos de recarga no país — crescimento de 20,7% em três meses, ante 21.060 pontos em fevereiro de 2026 (O Tempo)
• 66% são carregadores lentos (corrente alternada, 16.828 unidades) e 34% são rápidos (corrente contínua, 8.601 unidades)
• 1.788 municípios já contam com algum ponto de recarga (AutoInforme)

Frota que usa essa rede

• 505.806 veículos plug-in acumulados entre 2022 e maio de 2026
• Divisão: 47,3% elétricos puros (BEV) e 52,7% híbridos plug-in (PHEV)
• Relação nacional: 19,9 veículos elétricos por ponto de recarga (CNN Brasil)

Como ler esses números

A proporção entre lentos e rápidos é o dado mais informativo para quem vai escolher um ponto. Dois terços da rede instalada é de recarga lenta — o tipo que só faz sentido onde o veículo fica parado por horas. Isso confirma, na prática, que o mercado brasileiro se estruturou em torno de recarga de destino, não de recarga de passagem.

O crescimento de 20,7% em um único trimestre indica um setor em expansão acelerada, o que tem dois lados: há espaço, e a janela para escolher os melhores pontos está se fechando mais rápido do que em setores maduros.

Para números atualizados além dos apresentados aqui, a ABVE mantém um painel público com a série de dados do setor.

Uma projeção, de fonte e método diferentes

Olhando adiante, a McKinsey & Company projeta 1,4 milhão de veículos elétricos no Brasil em 2030, exigindo cerca de 580 mil carregadores — uma oportunidade estimada em R$ 6,8 bilhões (McKinsey, Recarregar para crescer).

Atenção ao comparar com os números acima: a projeção da McKinsey usa metodologia diferente da série ABVE e inclui carregadores residenciais e de frota, não apenas os públicos e semipúblicos. Os 580 mil projetados não são comparáveis diretamente com os 25.429 pontos medidos — são universos distintos. Trate como cenário de mercado, não como continuação da mesma série.

Os números da ABVE medem a rede e a frota: quantos pontos existem, de que tipo, em quantos municípios, para quantos veículos. É informação valiosa para dimensionar o mercado.

O que eles não medem é o negócio: quantas empresas operam eletropostos, quantas abriram, quantas fecharam, qual a mortalidade do formato nos primeiros anos.

Por que essa segunda pergunta fica sem resposta

Na análise de qualquer varejo tradicional, dá para medir o setor empresarial pela base de CNPJ da Receita Federal: conta-se aberturas e fechamentos por CNAE e se obtém o retrato da dinâmica de entrada e saída. Confeitaria tem CNAE próprio (1091-1/02), atacarejo tem (4691-5/00), clínica veterinária tem (7500-1/00).

Operação de recarga não tem. Os CNPJs ficam diluídos em classificações genéricas — geração ou distribuição de energia, comércio de combustíveis, serviços diversos — sem forma de separar quem opera ponto de recarga de quem faz outra coisa. Consultamos a base e não há como isolar o setor.

Na prática, isso significa que não existe hoje um número confiável de mortalidade de eletropostos no Brasil. Se você encontrar essa estatística por aí, vale checar de onde veio: nenhuma base pública permite calculá-la.

É uma limitação relevante para quem vai investir. Em setores maduros dá para saber quantos fecham; aqui, não.

A pergunta central é diferente da de qualquer outro varejo. Não é "quanta gente passa aqui?", é "por quanto tempo o carro fica parado aqui, e o motorista tem o que fazer nesse tempo?"

Frota grande não significa rede proporcional

Este é o achado que melhor justifica análise de localização caso a caso. São Paulo tem a maior frota de veículos elétricos do país e, ao mesmo tempo, uma das piores relações veículo por carregador: 37,9 veículos para cada ponto, contra a média nacional de 19,9 (Eos Fin, panorama 2026).

Ou seja: o lugar com mais carros elétricos não é necessariamente o mais bem servido — nem o mais saturado. A distribuição da rede não acompanha a distribuição da frota, e a média nacional esconde diferenças grandes entre regiões.

A consequência prática é direta: escolher local por tamanho de frota é insuficiente. O que importa é a relação local entre veículos circulando e pontos disponíveis, e isso muda de cidade para cidade — às vezes de região para região dentro da mesma cidade.

Tempo de permanência é o fator dominante

Recarga leva tempo — de dezenas de minutos a horas, conforme a potência do carregador e do veículo. Daí a regra prática: o ponto precisa estar onde o carro já ficaria parado.

É o que explica a concentração em estacionamento de shopping, supermercado, hotel, restaurante, academia, hospital e prédio corporativo. O motorista não está esperando a recarga — está fazendo outra coisa enquanto ela acontece. E é o que explica também por que dois terços da rede brasileira é de carregadores lentos.

A potência define o tipo de ponto

• Recarga rápida (DC) combina com corredor de viagem, posto de rodovia, ponto de parada. Permanência curta, giro alto, cliente de passagem. É 34% da rede instalada.
• Recarga lenta ou semirrápida (AC) combina com destino de permanência longa: shopping, hotel, local de trabalho. Giro baixo, cliente que volta. É 66% da rede.

Definir a potência antes de escolher o ponto evita o erro mais caro do formato.

Infraestrutura elétrica disponível

Esta é a restrição que elimina mais candidatos, e é invisível num mapa. A carga disponível no imóvel, a distância até o transformador, a necessidade de entrada nova e o prazo da concessionária para liberar aumento de carga podem inviabilizar tecnicamente um ponto que parecia perfeito.

Verifique isso antes de negociar aluguel, não depois.

Segurança e disponibilidade

Como o carro fica parado por um período longo, o motorista avalia se o local é seguro e iluminado. Ponto isolado, mal iluminado ou sem movimento noturno tende a ser evitado, mesmo funcionando bem tecnicamente.

Visibilidade e acesso ao carregador

Vaga bloqueada por carro comum é um problema recorrente. Vaga de difícil manobra, em subsolo sem sinal de celular (que atrapalha o aplicativo de pagamento) ou distante da entrada reduz o uso na prática.

Concorrência tem lógica própria

Diferente do varejo, aqui a concentração pode ser neutra ou até positiva: um corredor com vários pontos de recarga se torna rota confiável para viagem. Com 1.788 municípios já atendidos e 25 mil pontos instalados, o que pesa mais é a cobertura da malha — se o trecho tem lacuna — do que a distância até o concorrente mais próximo.

1. Escolher o endereço antes de confirmar a viabilidade elétrica. É o erro que mais custa tempo e dinheiro no formato. A carga disponível e o prazo da concessionária precisam ser verificados antes de qualquer compromisso.

2. Aplicar lógica de posto de combustível. Abastecer leva cinco minutos; recarregar, não. Um ponto que funciona para combustível pode ser péssimo para recarga, porque não oferece nada para o motorista fazer durante a espera.

3. Instalar carregador rápido onde a permanência é longa — e vice-versa. Carregador rápido em estacionamento de shopping é capital ocioso: o cliente ficaria ali duas horas de qualquer jeito. Carregador lento em parada de rodovia não serve a ninguém. A proporção nacional (66% lentos, 34% rápidos) reflete essa lógica.

4. Escolher a região pelo tamanho da frota. Como mostra o caso de São Paulo — maior frota do país e 37,9 veículos por ponto —, frota grande pode significar rede insuficiente, não mercado saturado. Ou o contrário, em outra cidade. O número que importa é a relação local.

5. Ignorar quem controla a vaga. Em condomínio, shopping ou estacionamento de terceiro, o acordo sobre uso da vaga, horário de acesso e responsabilidade por bloqueio importa tanto quanto o ponto em si.

6. Subestimar a necessidade de sinal de celular. Boa parte do pagamento e da liberação depende de aplicativo. Subsolo sem cobertura cria atrito em cada uso.

7. Contar com um perfil de cliente que ainda não circula ali. A frota elétrica é desigual entre regiões. Um ponto tecnicamente perfeito onde quase não circulam carros elétricos fica ocioso — e a resposta para isso não está no dado nacional, está na observação local.

Etapa 1 — Defina o modelo antes do endereço. Recarga rápida de passagem ou recarga de destino? A resposta determina o tipo de local, a potência e o modelo de cobrança. Sem isso, nenhuma avaliação de ponto faz sentido.

Etapa 2 — Verifique a viabilidade elétrica primeiro. Carga disponível no imóvel, distância até o transformador, necessidade de entrada nova, prazo e custo da concessionária para aumento de carga. Faça isso antes de negociar valores — é o filtro que elimina mais candidatos.

Etapa 3 — Levante a relação local entre frota e rede. Quantos pontos já existem na cidade e na região, e qual o porte da frota elétrica local. A média nacional de 19,9 veículos por ponto serve como régua: bem acima disso indica rede subdimensionada; bem abaixo, disputa maior por uso.

Etapa 4 — Estime o tempo de permanência típico do local. Quanto tempo um carro fica parado ali, em média? Shopping e hotel oferecem horas; padaria oferece minutos. Compare esse tempo com o que o seu carregador exige.

Etapa 5 — Observe o que o motorista faz durante a espera. Há comércio, banheiro, lugar para sentar? Num formato em que o cliente espera, o entorno é parte do produto.

Etapa 6 — Vá ao local à noite. Iluminação, movimento e sensação de segurança pesam na decisão de quem vai deixar o carro parado. Um ponto que funciona de dia pode ser inviável à noite.

Etapa 7 — Cheque a malha do trecho. Onde estão os pontos já instalados na região? Há lacuna de cobertura? Em setor de rota, estar onde falta cobertura costuma valer mais que estar longe do concorrente.

Etapa 8 — Resolva o contrato da vaga. Quem controla o espaço, quem responde por bloqueio indevido, qual o horário de acesso, como fica a manutenção. Em ponto instalado dentro de estabelecimento de terceiro, esse acordo é metade do negócio.